Архивы по тегу 'транспортная политика'
Наконец-то
Не могу пропустить вниманием
Мэр Москвы Юрий Лужков на заседании московского правительства 3 июня 2008 года пообещал транспортный коллапс в городе осенью 2008 года, сообщает газета “Известия”.
По данным московского правительства, количество автомобилей в Москве с 1990 по 2007 годы увеличилось в 3,3 раза и составило 3,3 млн. машин. Среднее время поездки по городу достигло 65 минут, что в 1,5 раза превышает нормативную длительность. Московское метро едет со средней скоростью – 41,7 км/ч, автобус – 17 км/ ч, троллейбус – 15 км/ч, трамвай – 13,7 км/ ч.
Автомобиль днем на городских улицах двигается со скоростью 25 км/ч. На МКАДе можно разогнаться до 50-60 км/ч, на Третьем кольце – до 40-50 км/ч, на Садовом – до 20-30 км/ч.
С весны 2006 года по весну 2007 года в Москве каждый день происходило около 650 дорожных заторов, летом 2007-го – уже 670 пробок в день. Осенью 2007 года – 850, а к осени 2008-го эксперты ожидают, что в Москве каждый день будет 1200-1500 пробок.
Для борьбы с этим городским злом власти мечтают о комфортном общественном транспорте, создании дублеров наиболее загруженных магистралей, увеличении общих объемов городского дорожного строительства. И считают, что федеральный бюджет должен поучаствовать в этих мерах. Лужков заявил, что премьер снова пообещал ему рассмотреть этот вопрос на заседании правительства РФ.
Опираясь на опыт других мегаполисов, имеющих сходные проблемы, можно было бы предложить несколько мер, способных облегчить дорожную жизнь в городе:
— выделение отдельных полос для общественного транспорта способно сделать так, что московские автобусы, троллейбусы и трамваи поедут настолько быстро, что автомобилисты предпочтут общественный транспорт частному. И легковых автомобилей станет на улицах меньше;
— этому же может способствовать платный въезд в центр, что, правда, не соответствует федеральному законодательству. Повышение стоимости парковки в центре и увеличение сумм штрафов за неправильную парковку не противоречат законам и способны уменьшить количество автомобилей в городе;
— введение интеллектуальной информационной системы, объединяющей все светофоры, по зарубежному опыту увеличивает пропускную способность дорог на 15-20%. Но стоит очень дорого.
Ещё бы о велосипедной инфраструктуре не забыли, и было бы совсем хорошо
Звоночек-2
Всё чаще узнаю о немотивированном вандализме в отношении личных автомобилей. На востоке Москвы ищут человека, который прокалывает шины дорогих иномарок. На трамвайных путях вдоль шоссе Энтузиастов (по которым, между прочим, запрещено ездить автомобилям) сразу 60 машин получили проколы из-за рассыпанных гвоздей. Обсуждение этих новостей на форумах и в блогах весьма поучительно. Во-первых, оказалось, что машины сжигают, царапают и ломают довольно часто. Во-вторых, мнения по поводу происходящего разнятся от «быдло буянит» к «молодцы», середины нет. Бедные ненавидят богатых, богатые бедных, и это уже всерьёз.
Автоцитата. Я писал об этом в феврале, здесь
И вот, новости
Москве подтверждаются 13 фактов поджога личного автотранспорта, в результате пострадало 17 машин, сообщил «Интерфаксу» источник в правоохранительных органах города, ссылаясь на данные столичной противопожарной службы.
«Всего за пять последних ночей в столице установлено 13 фактов поджога, в результате которых полностью или частично сгорело 17 автомашин», – сказал собеседник агентства.
По его данным, в ночь с 30 на 31 мая сгорели семь автомобилей, с 31 мая на 1 июня – четыре, с 1 на 2 июня – также четыре машины, со 2 на 3 июня – один автомобиль и еще один – в ночь с 3 июня на 4 июня.
Поджоги в Москве случались и ранее. Так, осенью 2006 г на севере столице, в Свиблово и Медведково за одну ночь сгорели 9 машин, а на следующий день еще две. В июне 2007 г уже в Бибирево были подожжены 7 машин. Ни по одному из этих случаев преступники найдены и наказаны не были, а если милиция и задерживала подозреваемых, то позже была вынуждена их отпускать за отсутствием состава преступления. Нынешняя история с бутовским поджигателем пока, к сожалению, развивается по тому же сценарию. Правда, во вторник следствие обратилось к москвичам с просьбой подключиться к расследованию дел о поджогах машин, пообещав крупное вознаграждение за информацию о том, как все это могло произойти. «Это поможет не только найти злоумышленника, но и предотвратить другие поджоги автомобилей», – подчеркнул заместитель начальника управления информации и общественных связей столичного ГУВД Евгений Гильдеев. За помощь в поимке «московского поджигателя» обещано до 1 млн рублей.
Уверенность в том, что машины в Москве поджигает не один душевнобольной человек, а действует группа дворовых террористов, спровоцированных бездарной дорожной политикой, выразил заместитель председателя комитета Государственной думы РФ по безопасности Геннадий Гудков («Справедливая Россия»). Как передает корреспондент ИА REGNUM, по мнению Гудкова, сложилась весьма опасная ситуация. «Поджоги совершает не один человек. Скорее всего, поступок одного стал катализатором и послужил дурным примером для остальных злоумышленников», – сказал депутат.
А всё было вполне предсказуемо. Рискну сделать прогноз. Поджигателя найдут и примерно накажут, но массовые поджоги автомобилей будут периодически повторяться. Потому что дело не в личности поджигателя, а в ситуации. Транспортная политика действительно бездарная, и расслоение по доходам действительно превосходит любые разумные пределы.
Дмитрий Фалалеев. Город без движения
В майском номере Harvard Business Review Russia появилась статья Дмитрия Фалалеева «Город без движения», в которой описан опыт крупнейших городов мира по упорядочиванию транспортной системы. Лондон, Сингапур, Нью-Йорк и Токио побороли пробки, или, по крайней мере, научились с ними жить. Московская транспортная политика пока идет в противоположную сторону.
Многие скептически улыбнутся, прочитав истории успеха Лондона, Нью-Йорка, Сингапура и Токио. Конечно, в этих городах пробки тоже бывают. Вот только в Москве, как уже было замечено, 350 автомобилей на тысячу жителей, а в Лондоне и Нью-Йорке — 700 и 900 соответственно. Страшно представить, что будет, если количество машин в Москве увеличится в два с половиной раза, ведь уже сейчас средняя скорость движения в столице 10—11 км/ч. А наша великолепная четверка едет, пусть и не всегда быстро.
Мировой опыт показывает, что разрешить ее [ситуацию с пробками - Н.Л.] можно только комплексно, потому что она распадается сразу на несколько блоков: управление трафиком, общественный транспорт, городское и дорожное строительство.
В статье заметно сильное влияние гуру организации транспорта Михаила Блинкина. Хорошо бы собрать здесь ссылки на его статьи и выступления.
В Генеральном плане развития города до 2025 года предусмотрено строительство двух автомобильных хорд — на севере и на юге, четвертого кольца (к 2013 году), 440 км метро (к 2025 году), перехватывающих парковок и стоянок в центре и т.д. Возможно, когда большие стройки закончат, на наших дорогах станет не так тесно.
Впрочем эксперты не разделяют этого оптимизма: все это косметические меры. Они уверяют, что Москва пока толком и не стояла — все еще впереди. На языке профессионалов, город «стоит», когда люди, выезжая с работы в нормальное время, не попадают домой к полуночи. А ведь уже сегодня в столице по некоторым подсчетам 3300 автомобилей на квадратный километр (больше только в Большом яблоке), и этот показатель неуклонно растет. Но чтобы нормально ехать, на машину должно приходиться 60 кв. м. Сейчас же в Москве этот показатель не превышает 55 кв. м. Когда число автомобилей вырастет до 5 млн, им останется по 30 метров каждому — это практически коллапс.
За указание на статью благодарю Максима Болотникова
Ticket to Ride
Ездил на велосипеде, и решил пару станций проехать на электричке. И дальше – нет слов. Оказывается, в Москве билет на велосипед до 100 км стоит 45 рублей, после 100 км - 90 рублей. Ехать около 10 километров, две станции, примерно 10 минут. Пассажирский билет стоит 19 рублей, на велосипед 45, итого 64 рубля. За эти деньги можно доехать на такси. Город задыхается в выхлопах и пробках, но за провоз в электричке велосипеда штрафы (да, это уже не тянет на стоимость проезда, только на штраф) запретительные. Зачем? Почему плата фиксированная? Почему не сделать цену провоза велосипеда половиной стоимости проезда пассажира, ведь велосипеды редко ездят в электричках одни? Почему так дорого? Глупость или умысел?
Вижу причину такого подхода лишь в одном: власти, и городские, и железнодорожные, видят в велосипеде спортивный снаряд, но никак не вид транспорта. Опыт Европы их не смущает, велосипед на дороге не более, чем помеха. Что-ж, чиновники на велосипедах не ездят…
К слову, в велосипедной столице, в Питере, провоз велосипеда до 100 км уже не первый год стоит 12 рублей. Завтра, наверное, подорожает.
Этиология и патогенез московских пробок
Полит.ру опубликовал стенограмму лекции, прочитанной специалистом по дорожному движению и транспортному планированию М.Я. Блинкиным
Автобусы, трамваи, троллейбусы становятся с эксплуатационной, чисто практической точки зрения бессмысленными, если их заставить двигаться в плотном автомобильном потоке [выделено мной - Н.Л.] – какое там расписание? Какой-то весёлый человек ставит джип чероки вторым рядом – первый ряд уже заставлен весь. Ставит и включает аварийку, ну – и что троллейбус? Хорошо, если есть второй ряд проводов – водитель перекинет штанги.. А если нет? Приведу ещё более типичный для Москвы пример: когда нормальный, деятельный трамвайный маршрут выбывает на весь световой день из-за того, что два гвардейца сделали жестяную аварию с ценой вопроса в тысячу рублей на двоих. Стоят, ждут, пока приедет инспектор… Некоторые вызывают ещё страхового комиссара – всё же серьёзно теперь, у всех ОСАГО – люди все серьёзные, никто же не балуется… При том что с одной стороны – жестяной ремонт, с другой – серьёзный, деятельный городской перевозчик. Сегодня ситуация однозначно решается в пользу участников ДТП.
На самом деле, где-то в 1960-ых годах Международный союз общественного транспорта выдавал рекомендации, которые, в общем-то, везде, где есть плотные транспортные потоки и реальные транспортные проблемы – т. е. в крупных городах – выполнены. Они тривиальны до предела: выделенные транспортные полосы, приоритетные вызывные фазы на перекрёстках [выделено мной - Н.Л.]. Ну, последние появились сравнительно недавно, здесь требуется некоторая электроника. А вот обособленные полосы существуют лет 40 – как минимум. Приоритетная вызывная фаза – это обеспечение «зелёной улицы» для общественного транспорта.
Что за сие?
13 ноября (31 октября) 1902 года
КСТАТИ
Велосипедисты в большой обиде.
«Ужели, – говорят, – мы хуже какого-нибудь мотора бездушного? Ужели мотору все можно, а нам ничего нельзя?»
Оно и впрямь обидно.
Моторам разрешено гарцевать по всем улицам, для велосипедистов же многие из самых бойких городских артерий закрыты. Мотор не обязан выбирать номера, велосипедисты же должны каждый год хлопотать о разноцветных бляхах. Моторы, словом, поощряются, тогда как велосипедистов едва лишь терпят.
За что сие?
И не пора ли, в самом деле, эмансипировать этих бедных рыцарей стального коня.
В самом деле, не пора ли?
На фото члены дамского велосипедного клуба в Германии (по ссылке фото в большем разрешении)
За информацию спасибо basil_battery
Мэр на метро. Слабо?
Мэр Хельсинки Юсси Паюнен на неделю отказывается от личного автомобиля и будет пользоваться только общественным транспортом, пишет Helsingin Sanomat. Для финнов в этом нет ничего удивительного, мэр и так часто ходит по городу пешком. Мэр Амстердама Джоб Коэн уверяет, что вверенный ему город не приспособлен для автотранспорта и ездит на работу на велосипеде.
Председатель «Зеленого союза» Финляндии Осмо Сойнинваара, бывший депутат парламента и министр социального обеспечения и здравоохранения, пересек на велосипеде Европу. Месяц пути, 3000 км. Во время путешествия политик вел блог на сайте той же газеты.
Скажете, это есть только в «просвещенной Европе»? Мэр Мехико Марсело Эбрард обязал чиновников приезжать на работу на велосипеде каждый первый понедельник месяца.
Слабо?
Благодарю за информацию и частичный перевод статей из Helsingin Sanomat Константина Шемяка.
Выделенные полосы для общественного транспорта
Фотография с сайта движения Петербуржцы за общественный транспорт.
Так уж получилось, что я часто пишу о транспортых проблемах. Жалко времени, бесполезно потраченного в пробках.
В последнее время проходит много сообщений о транспортной проблеме в крупных городах. Недавно руководитель Центра организации дорожного движения правительства Москвы Павел Козлов сообщил, что в 2008 году в городе появятся выделенные полосы для общественного транспорта и видеокамеры слежения за исполнением правил дорожного движения
Читать далее »
Проблема пробок решена!
Не так давно я писал о пробках на улицах двух столиц. Для решения проблемы пробок главный архитектор Москвы Александр Кузьмин предложил москвичам работать по месту жительства (градостроитель подсчитал, что для свободного передвижения по городу достаточно, чтобы количество таких москвичей достигло 40%). Причем не просто предложил, а построил на этом Генеральный план развития Москвы до 2025 года. Гениальный ход! Я бы рекомендовал архитектору пойти дальше: жить в пункте сбора вторсырья: подписывать свои проекты в пункте сбора макулатуры, пить шампанское на пункте сбора пустой тары, причем осетры должны метать икру прямо на закусочные бутерброды. Интересно, что столичное правительство во главе с мэром Ю.Лужковым одобрило этот план. С нетерпением будем наблюдать за его реализацией.
Два с половиной часа в автобусе
В очередной раз добираясь до дома на автобусах два с половиной часа (утром на машине 20..25 минут), подумал о транспорте.
Есть два типа городской транспортной политики американская и европейская.
Американская, с ее общей ориентацией на успех исключительно в денежном измерении, предполагает, что на общественном транспорте ездят только «лузеры», то есть неудачники, которым из дома выходить незачем
Читать далее »
-
-
Тунгусский поход
Мы сходили к Тунгусскому метеориту и сплавились до Байкита по Подкаменной Тунгуске.