Архивы по тегу 'пробки'
Мера вещей
— А в советском планировании вообще учитывался трафик?
— Мы, конечно, не предполагали, что в Москве может произойти такой автомобильный бум. Мы делали упор не на машины, а на человека: газоны, солнце, спортплощадки. Машину иметь было стыдно, я с 69-го года за рулем, но свой автомобиль оставляла за квартал от работы, чтобы никто не видел. Тогда было взято направление на общественный транспорт, и он очень мощно развивался: у нас троллейбусы ходили каждые четыре минуты, нормативы по остановкам до сих пор не более четырехсот метров от любого подъезда. А сейчас власти вдруг охватила такая любовь к автомобилю — все уже забыли, что в Москве вообще-то люди живут, а не машины. Человек, мера всех вещей, просто исчез из города.
Новые правила общественного транспорта
Фото взял отсюда
Правительство утвердило новые правила перевозки пассажиров городским транспортом. Маршрутки теперь стали полноправным регулярным транспортом, как автобусы или троллейбусы. Убрали также старую норму, запрещающую более чем 20-минутный интервал на маршруте. Мосгортранс тут же заявил: "Новые правила не повлияют на качество работы ГУП "Мосгортранс". Автобусы, троллейбусы и трамваи не будут ходить реже". Не понятно правда, зачем было отменять норму в 20 минут, если нарушать её никто не собирался.
Сегодня городской наземный транспорт постепенно заменяется маршрутками, главным образом на базе "Газелей". Я нахожу у всех микроавтобусов этой марки один недостаток, через три месяца эксплуатации в пассажирский салон начинают попадать выхлопные газы. В сочетание с джигитовкой по пробкам и перегрузками до двух g, они доставляет пассажирам массу удовольствия от езды. Многие буквально вываливаются из машины с явными признаками начинающейся морской болезни. А если добавить к этому модернизацию в виде уплотнения салона дополнительным рядом кресел, заклеиванием фонарей внутри салона цветной изолентой или их полным демонтажом, снятием ручек стеклоподъёмников и прочими усовершенствованиями, то каждая поездка получается очень запоминающейся.
Но это не главное. Водитель маршрутки выполняет план, постоянную сумму выручки он сдаёт, всё остальное достаётся ему. Исходя из этого водителю выгодно заполнить микроавтобус на конечной остановке и что есть духу мчаться к другому концу маршрута. Время – деньги. Из-за этого сесть на микроавтобус где-то кроме конечных остановок практически невозможно: он уже забит и по пути никого не подбирает. По этой же причине водителю выгодна работа в час пик, когда автобусы можно заполнить под завязку, и не выгодна в другие часы. Уехать куда-то днём или ранним утром крайне сложно. Может быть, есть исключения, но все маршруты, которые я встречал, были такими.
Владельцы и водители маршруток составляют расписание исходя из личных коммерческих интересов, а не из интересов пассажиров, поэтому никакие новые правила поведения частного транспорта во взаимоотношениях с пассажирами не изменят. Не хочется – иди пешком. Или жди городского автобуса, если дождёшься, конечно. Полноценный рынок. Думаю, что утвердившее новые правила правительство на их выполнение и не рассчитывает. Иначе почему оно не предусмотрело никакой ответственности за их нарушение?
У меня вопрос к читателям. Поделитесь, в каких ещё странах общественный транспорт опирается на маршрутки? Я таких стран не знаю.
Велосипедная свобода
Побывав во Франции, я не могу не рассказать о прокате велосипедов, охватывающей пока лишь Париж, но с этого года активно распространяющуюся на другие города Франции.
С личными автомобилями в Париже плохо. И это понятно: город старый, большинство дорог – не больше двух полос, добрая половина из них – односторонние. Места для парковки мало, а пешеходов много. Пробки стали явлением постоянным. И не только пробки, вот так парижане паркуются на улицах
Парковка по-парижски
Таких фотографий я снял с десяток в первый же день. Оказалось, что в кадрах парковки с расталкиванием соседних автомобилей во французских комедиях нет никакого преувеличения. Место в подземном паркинге стоит дорого, от 20 евро за 12 часов или за ночь.
Со временем городские власти пришли к справедливому выводу: город создан для людей, а не для машин. Были созданы велосипедные дорожки, в том числе за счёт пространства для автомобилей. Выделены специальные полосы для общественного транспорта, как правило, на них можно ездить и велосипедистам.
Полоса для автобусов, совмещенная с велодорожкой
Но свой велосипед не всегда удобен. Его трудно возить в общественном транспорте, его нужно защищать от воров, пристёгивая к ограде и фонарям. В конце концов, его невозможно хранить в крохотных парижских квартирках.
Летом 2007 года по инициативе мэра, члена Социалистической партии Франции Бертрана Деланоэ, мэрия Парижа запустила систему проката велосипедов V?lib’ (от v?lo + libert?, велосипед + свобода). Европейское рекламное агентство JCDecaux развернуло в городе сеть автоматических станций проката велосипедов. К настоящему времени их уже 1450, а самих велосипедов уже более 20 000.
Velib. Станция проката велосипедов
Станции расположены примерно каждые 300-500 метров. Дойти от станции к любой точке города не составляет проблемы.
Velib. Расположение станций в центре Парижа
Самое интересное в этой системе то, что возвращать велосипед можно не нам же, где он взят, а на любой станции Velib. Это означает, что велосипед не надо затаскивать на рабочее место или пристёгивать к забору, можно просто вернуть его в стойку ближайшего пункта проката.
Пользоваться Velib очень просто.
Как пользоваться Velib (англ)
Парижанину лучше приобрести карточку постоянного пользователя с фотографией. Приехавшему ненадолго можно воспользоваться однодневной (1 ?) или недельной (5 ?) регистрацией. Для регистрации нужна кредитная карта с остатком не менее 150 ?, эта сумма будет заблокирована на счёте и списана, если велосипед не будет возвращён. Пользование велосипедом бесплатное в первые полчаса поездки, 1 евро за час, потом она резко возрастает.
| Время | 30 мин | 1 ч | 1 ч 30 мин | 2 ч | 5 ч | 10 ч | 20 ч |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Оплата | Бесплатно | 1 ? | 3 ? | 7 ? | 31 ? | 71 ? | 151 ? |
Сделано это для того, чтобы люди быстро возвращали велосипеды, и их хватало на всех желающих. Однако если в нужное место за полчаса доехать не получилось, а денег платит не хочется, можно вернуть велосипед на станцию, и через 5 минут взять его снова.
Зарегистрироваться на 1 день или неделю можно на любом пункте Velib. При регистрации нужно вставить в автомат кредитную карту и получить билет с кодом. Для того, чтобы взять велосипед, нужно выбрать велосипед запомнив номер его стойки. Затем подойти к автомату, ввести код и номер стойки. Велосипед разблокируется и его можно забрать. Вернуть велосипед можно просто пристыковав его к свободной стойке.
Велосипеды в системе Velib прочные и тяжёлые, 22.5 кг, имеют три скорости в большом диапазоне передаточных соотношений. Их хватит чтобы въехать на горку или холм или мчаться на скорости по ровной и свободной от машин дорожке. Есть корзина на руле, передний и задний фонари, звуковой сигнал – всё, что нужно для комфортной езды по городу.
Велосипеды регулярно осматриваются и ремонтируются. Более того, если они кончаются в одном районе, их завозят из других, тех, где их скопилось слишком много.
Надо сказать, что велосипедам в париже помогают климат и чистота. Даже в январе там не бывает снега, а от дождя по дорогам не разливается морей полужидкой грязи. Даже в самый сильный ливень брюки велосипедистов остаются чистыми, густо перемазанные от пят до ушей русские велосипедисты, которым не посчастливилось попасть в дождь без штормового комплекта, оценят это.
Как результат, системой проката Velib пользуются все, от школьников до пенсионеров, от клерков и студентов до банкиров и профессоров. Есть, конечно, и скудоумные недалёкие субъекты, которые говорят: «Нормальные люди на велосипедах не ездят». Преподаватели Сорбонны
к «нормальным» не причисляются. Эти люди также не ездят в метро, не появляются в некоторых районах, не общаются с целым рядом людей, и накладывают на себя массу других ограничений, а потому много времени проводят в автомобильных пробках, где ругают велодорожки, автобусные полосы и мэра-социалиста впридачу (а заодно Париж, Европу и весь мир). Им невдомёк, что они ещё как-то могут проехать по городу именно потому, что большинство потенциальных автомобилистов ездит на автобусах и велосипедах, то есть благодаря тем же велодорожкам и автобусным полосам.
Система Velib полюбилась всем (кроме упомянутых странных субъектов) показала себя настолько хорошо, что сейчас она устанавливается в пригородах Парижа.
P.S. По теме статьи появилась новая информация
Наконец-то
Не могу пропустить вниманием
Мэр Москвы Юрий Лужков на заседании московского правительства 3 июня 2008 года пообещал транспортный коллапс в городе осенью 2008 года, сообщает газета “Известия”.
По данным московского правительства, количество автомобилей в Москве с 1990 по 2007 годы увеличилось в 3,3 раза и составило 3,3 млн. машин. Среднее время поездки по городу достигло 65 минут, что в 1,5 раза превышает нормативную длительность. Московское метро едет со средней скоростью – 41,7 км/ч, автобус – 17 км/ ч, троллейбус – 15 км/ч, трамвай – 13,7 км/ ч.
Автомобиль днем на городских улицах двигается со скоростью 25 км/ч. На МКАДе можно разогнаться до 50-60 км/ч, на Третьем кольце – до 40-50 км/ч, на Садовом – до 20-30 км/ч.
С весны 2006 года по весну 2007 года в Москве каждый день происходило около 650 дорожных заторов, летом 2007-го – уже 670 пробок в день. Осенью 2007 года – 850, а к осени 2008-го эксперты ожидают, что в Москве каждый день будет 1200-1500 пробок.
Для борьбы с этим городским злом власти мечтают о комфортном общественном транспорте, создании дублеров наиболее загруженных магистралей, увеличении общих объемов городского дорожного строительства. И считают, что федеральный бюджет должен поучаствовать в этих мерах. Лужков заявил, что премьер снова пообещал ему рассмотреть этот вопрос на заседании правительства РФ.
Опираясь на опыт других мегаполисов, имеющих сходные проблемы, можно было бы предложить несколько мер, способных облегчить дорожную жизнь в городе:
— выделение отдельных полос для общественного транспорта способно сделать так, что московские автобусы, троллейбусы и трамваи поедут настолько быстро, что автомобилисты предпочтут общественный транспорт частному. И легковых автомобилей станет на улицах меньше;
— этому же может способствовать платный въезд в центр, что, правда, не соответствует федеральному законодательству. Повышение стоимости парковки в центре и увеличение сумм штрафов за неправильную парковку не противоречат законам и способны уменьшить количество автомобилей в городе;
— введение интеллектуальной информационной системы, объединяющей все светофоры, по зарубежному опыту увеличивает пропускную способность дорог на 15-20%. Но стоит очень дорого.
Ещё бы о велосипедной инфраструктуре не забыли, и было бы совсем хорошо
Дмитрий Фалалеев. Город без движения
В майском номере Harvard Business Review Russia появилась статья Дмитрия Фалалеева «Город без движения», в которой описан опыт крупнейших городов мира по упорядочиванию транспортной системы. Лондон, Сингапур, Нью-Йорк и Токио побороли пробки, или, по крайней мере, научились с ними жить. Московская транспортная политика пока идет в противоположную сторону.
Многие скептически улыбнутся, прочитав истории успеха Лондона, Нью-Йорка, Сингапура и Токио. Конечно, в этих городах пробки тоже бывают. Вот только в Москве, как уже было замечено, 350 автомобилей на тысячу жителей, а в Лондоне и Нью-Йорке — 700 и 900 соответственно. Страшно представить, что будет, если количество машин в Москве увеличится в два с половиной раза, ведь уже сейчас средняя скорость движения в столице 10—11 км/ч. А наша великолепная четверка едет, пусть и не всегда быстро.
Мировой опыт показывает, что разрешить ее [ситуацию с пробками - Н.Л.] можно только комплексно, потому что она распадается сразу на несколько блоков: управление трафиком, общественный транспорт, городское и дорожное строительство.
В статье заметно сильное влияние гуру организации транспорта Михаила Блинкина. Хорошо бы собрать здесь ссылки на его статьи и выступления.
В Генеральном плане развития города до 2025 года предусмотрено строительство двух автомобильных хорд — на севере и на юге, четвертого кольца (к 2013 году), 440 км метро (к 2025 году), перехватывающих парковок и стоянок в центре и т.д. Возможно, когда большие стройки закончат, на наших дорогах станет не так тесно.
Впрочем эксперты не разделяют этого оптимизма: все это косметические меры. Они уверяют, что Москва пока толком и не стояла — все еще впереди. На языке профессионалов, город «стоит», когда люди, выезжая с работы в нормальное время, не попадают домой к полуночи. А ведь уже сегодня в столице по некоторым подсчетам 3300 автомобилей на квадратный километр (больше только в Большом яблоке), и этот показатель неуклонно растет. Но чтобы нормально ехать, на машину должно приходиться 60 кв. м. Сейчас же в Москве этот показатель не превышает 55 кв. м. Когда число автомобилей вырастет до 5 млн, им останется по 30 метров каждому — это практически коллапс.
За указание на статью благодарю Максима Болотникова
Этиология и патогенез московских пробок
Полит.ру опубликовал стенограмму лекции, прочитанной специалистом по дорожному движению и транспортному планированию М.Я. Блинкиным
Автобусы, трамваи, троллейбусы становятся с эксплуатационной, чисто практической точки зрения бессмысленными, если их заставить двигаться в плотном автомобильном потоке [выделено мной - Н.Л.] – какое там расписание? Какой-то весёлый человек ставит джип чероки вторым рядом – первый ряд уже заставлен весь. Ставит и включает аварийку, ну – и что троллейбус? Хорошо, если есть второй ряд проводов – водитель перекинет штанги.. А если нет? Приведу ещё более типичный для Москвы пример: когда нормальный, деятельный трамвайный маршрут выбывает на весь световой день из-за того, что два гвардейца сделали жестяную аварию с ценой вопроса в тысячу рублей на двоих. Стоят, ждут, пока приедет инспектор… Некоторые вызывают ещё страхового комиссара – всё же серьёзно теперь, у всех ОСАГО – люди все серьёзные, никто же не балуется… При том что с одной стороны – жестяной ремонт, с другой – серьёзный, деятельный городской перевозчик. Сегодня ситуация однозначно решается в пользу участников ДТП.
На самом деле, где-то в 1960-ых годах Международный союз общественного транспорта выдавал рекомендации, которые, в общем-то, везде, где есть плотные транспортные потоки и реальные транспортные проблемы – т. е. в крупных городах – выполнены. Они тривиальны до предела: выделенные транспортные полосы, приоритетные вызывные фазы на перекрёстках [выделено мной - Н.Л.]. Ну, последние появились сравнительно недавно, здесь требуется некоторая электроника. А вот обособленные полосы существуют лет 40 – как минимум. Приоритетная вызывная фаза – это обеспечение «зелёной улицы» для общественного транспорта.
Выделенные полосы для общественного транспорта
Фотография с сайта движения Петербуржцы за общественный транспорт.
Так уж получилось, что я часто пишу о транспортых проблемах. Жалко времени, бесполезно потраченного в пробках.
В последнее время проходит много сообщений о транспортной проблеме в крупных городах. Недавно руководитель Центра организации дорожного движения правительства Москвы Павел Козлов сообщил, что в 2008 году в городе появятся выделенные полосы для общественного транспорта и видеокамеры слежения за исполнением правил дорожного движения
Читать далее »
Проблема пробок решена!
Не так давно я писал о пробках на улицах двух столиц. Для решения проблемы пробок главный архитектор Москвы Александр Кузьмин предложил москвичам работать по месту жительства (градостроитель подсчитал, что для свободного передвижения по городу достаточно, чтобы количество таких москвичей достигло 40%). Причем не просто предложил, а построил на этом Генеральный план развития Москвы до 2025 года. Гениальный ход! Я бы рекомендовал архитектору пойти дальше: жить в пункте сбора вторсырья: подписывать свои проекты в пункте сбора макулатуры, пить шампанское на пункте сбора пустой тары, причем осетры должны метать икру прямо на закусочные бутерброды. Интересно, что столичное правительство во главе с мэром Ю.Лужковым одобрило этот план. С нетерпением будем наблюдать за его реализацией.
-
-
Тунгусский поход
Мы сходили к Тунгусскому метеориту и сплавились до Байкита по Подкаменной Тунгуске.