Архивы по тегу 'город'
Новые правила общественного транспорта
Фото взял отсюда
Правительство утвердило новые правила перевозки пассажиров городским транспортом. Маршрутки теперь стали полноправным регулярным транспортом, как автобусы или троллейбусы. Убрали также старую норму, запрещающую более чем 20-минутный интервал на маршруте. Мосгортранс тут же заявил: "Новые правила не повлияют на качество работы ГУП "Мосгортранс". Автобусы, троллейбусы и трамваи не будут ходить реже". Не понятно правда, зачем было отменять норму в 20 минут, если нарушать её никто не собирался.
Сегодня городской наземный транспорт постепенно заменяется маршрутками, главным образом на базе "Газелей". Я нахожу у всех микроавтобусов этой марки один недостаток, через три месяца эксплуатации в пассажирский салон начинают попадать выхлопные газы. В сочетание с джигитовкой по пробкам и перегрузками до двух g, они доставляет пассажирам массу удовольствия от езды. Многие буквально вываливаются из машины с явными признаками начинающейся морской болезни. А если добавить к этому модернизацию в виде уплотнения салона дополнительным рядом кресел, заклеиванием фонарей внутри салона цветной изолентой или их полным демонтажом, снятием ручек стеклоподъёмников и прочими усовершенствованиями, то каждая поездка получается очень запоминающейся.
Но это не главное. Водитель маршрутки выполняет план, постоянную сумму выручки он сдаёт, всё остальное достаётся ему. Исходя из этого водителю выгодно заполнить микроавтобус на конечной остановке и что есть духу мчаться к другому концу маршрута. Время – деньги. Из-за этого сесть на микроавтобус где-то кроме конечных остановок практически невозможно: он уже забит и по пути никого не подбирает. По этой же причине водителю выгодна работа в час пик, когда автобусы можно заполнить под завязку, и не выгодна в другие часы. Уехать куда-то днём или ранним утром крайне сложно. Может быть, есть исключения, но все маршруты, которые я встречал, были такими.
Владельцы и водители маршруток составляют расписание исходя из личных коммерческих интересов, а не из интересов пассажиров, поэтому никакие новые правила поведения частного транспорта во взаимоотношениях с пассажирами не изменят. Не хочется – иди пешком. Или жди городского автобуса, если дождёшься, конечно. Полноценный рынок. Думаю, что утвердившее новые правила правительство на их выполнение и не рассчитывает. Иначе почему оно не предусмотрело никакой ответственности за их нарушение?
У меня вопрос к читателям. Поделитесь, в каких ещё странах общественный транспорт опирается на маршрутки? Я таких стран не знаю.
Прокат велосипедов в Париже Velib. Дополнение
Сразу после публикации заметки о парижской системе проката велосипедов Velib, появились известия о возможном прекращении её существования.
Система проката велосипедов Velib’ в Париже через полтора года после открытия терпит убытки. Вандализм и кражи привели к тому, что оператор объявил дальнейшее обслуживание сети невозможным.
Почти половина 15-тысячного велопарка французской столицы пропала, вероятно -в результате краж. С момента открытия сети в середине июля 2007 года велосипеды были использованы 42 миллиона раз, временами – способами,которые не могли прийти в голову авторам проекта.Велосипеды находили висящими на уличных фонарях, некоторые закончили свой век вводах Сены, другие были разобраны на детали. Некоторые велосипеды с логотипом Velib’ обнаружены в Восточной Европе и даже в Африке,сообщает BBC-News.
Помимо этого, Velib’ пали жертвой новомодного течения, получившего название “velib extreme”. На портале YouTube появились видеозаписи, на которых смельчаки съезжают на велосипедах Velib’ по лестницам Монмартра, на станции метро и даже покоряют трассы BMX (велосипедный вид спорта, заключающийся в демонстрации разнообразных трюков).
Парижская мэрия не финансирует замену велосипедов в том объеме, на который рассчитывал оператор. Если городские власти не пересмотрят условия сотрудничества, проект Velib’, вероятно, прекратит существование.
За невозвращённый в течение суток велосипед списывается его стоимость. Особого смысла красть велосипед тоже нет: Velib заметно отличается от других велосипедов, его легко найти. Да и по статистике краж за время существования системы было не так много.
У меня есть только одна версия происходящего. Доходы от проката велосипедов получает мэрия Парижа. Оператор системы, рекламное агентство JCDecaux, обслуживает систему за свой счёт, а работает в обмен на право содержать в Париже более 1600 рекламных щитов. В связи с кризисом снизились рекламные бюджеты компаний. Доходы агентства от рекламы снизились, и теперь JCDecaux пытается выбить из мэрии дополнительные доходы. Надеюсь, решение всё же будет найдено.
P.S. Ролики "экстремалов" я тоже видел. Вандалы есть, и они действительно разбивают велосипеды о лестницы и эстакады BMX.
Велосипедная свобода
Побывав во Франции, я не могу не рассказать о прокате велосипедов, охватывающей пока лишь Париж, но с этого года активно распространяющуюся на другие города Франции.
С личными автомобилями в Париже плохо. И это понятно: город старый, большинство дорог – не больше двух полос, добрая половина из них – односторонние. Места для парковки мало, а пешеходов много. Пробки стали явлением постоянным. И не только пробки, вот так парижане паркуются на улицах
Парковка по-парижски
Таких фотографий я снял с десяток в первый же день. Оказалось, что в кадрах парковки с расталкиванием соседних автомобилей во французских комедиях нет никакого преувеличения. Место в подземном паркинге стоит дорого, от 20 евро за 12 часов или за ночь.
Со временем городские власти пришли к справедливому выводу: город создан для людей, а не для машин. Были созданы велосипедные дорожки, в том числе за счёт пространства для автомобилей. Выделены специальные полосы для общественного транспорта, как правило, на них можно ездить и велосипедистам.
Полоса для автобусов, совмещенная с велодорожкой
Но свой велосипед не всегда удобен. Его трудно возить в общественном транспорте, его нужно защищать от воров, пристёгивая к ограде и фонарям. В конце концов, его невозможно хранить в крохотных парижских квартирках.
Летом 2007 года по инициативе мэра, члена Социалистической партии Франции Бертрана Деланоэ, мэрия Парижа запустила систему проката велосипедов V?lib’ (от v?lo + libert?, велосипед + свобода). Европейское рекламное агентство JCDecaux развернуло в городе сеть автоматических станций проката велосипедов. К настоящему времени их уже 1450, а самих велосипедов уже более 20 000.
Velib. Станция проката велосипедов
Станции расположены примерно каждые 300-500 метров. Дойти от станции к любой точке города не составляет проблемы.
Velib. Расположение станций в центре Парижа
Самое интересное в этой системе то, что возвращать велосипед можно не нам же, где он взят, а на любой станции Velib. Это означает, что велосипед не надо затаскивать на рабочее место или пристёгивать к забору, можно просто вернуть его в стойку ближайшего пункта проката.
Пользоваться Velib очень просто.
Как пользоваться Velib (англ)
Парижанину лучше приобрести карточку постоянного пользователя с фотографией. Приехавшему ненадолго можно воспользоваться однодневной (1 ?) или недельной (5 ?) регистрацией. Для регистрации нужна кредитная карта с остатком не менее 150 ?, эта сумма будет заблокирована на счёте и списана, если велосипед не будет возвращён. Пользование велосипедом бесплатное в первые полчаса поездки, 1 евро за час, потом она резко возрастает.
| Время | 30 мин | 1 ч | 1 ч 30 мин | 2 ч | 5 ч | 10 ч | 20 ч |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Оплата | Бесплатно | 1 ? | 3 ? | 7 ? | 31 ? | 71 ? | 151 ? |
Сделано это для того, чтобы люди быстро возвращали велосипеды, и их хватало на всех желающих. Однако если в нужное место за полчаса доехать не получилось, а денег платит не хочется, можно вернуть велосипед на станцию, и через 5 минут взять его снова.
Зарегистрироваться на 1 день или неделю можно на любом пункте Velib. При регистрации нужно вставить в автомат кредитную карту и получить билет с кодом. Для того, чтобы взять велосипед, нужно выбрать велосипед запомнив номер его стойки. Затем подойти к автомату, ввести код и номер стойки. Велосипед разблокируется и его можно забрать. Вернуть велосипед можно просто пристыковав его к свободной стойке.
Велосипеды в системе Velib прочные и тяжёлые, 22.5 кг, имеют три скорости в большом диапазоне передаточных соотношений. Их хватит чтобы въехать на горку или холм или мчаться на скорости по ровной и свободной от машин дорожке. Есть корзина на руле, передний и задний фонари, звуковой сигнал – всё, что нужно для комфортной езды по городу.
Велосипеды регулярно осматриваются и ремонтируются. Более того, если они кончаются в одном районе, их завозят из других, тех, где их скопилось слишком много.
Надо сказать, что велосипедам в париже помогают климат и чистота. Даже в январе там не бывает снега, а от дождя по дорогам не разливается морей полужидкой грязи. Даже в самый сильный ливень брюки велосипедистов остаются чистыми, густо перемазанные от пят до ушей русские велосипедисты, которым не посчастливилось попасть в дождь без штормового комплекта, оценят это.
Как результат, системой проката Velib пользуются все, от школьников до пенсионеров, от клерков и студентов до банкиров и профессоров. Есть, конечно, и скудоумные недалёкие субъекты, которые говорят: «Нормальные люди на велосипедах не ездят». Преподаватели Сорбонны
к «нормальным» не причисляются. Эти люди также не ездят в метро, не появляются в некоторых районах, не общаются с целым рядом людей, и накладывают на себя массу других ограничений, а потому много времени проводят в автомобильных пробках, где ругают велодорожки, автобусные полосы и мэра-социалиста впридачу (а заодно Париж, Европу и весь мир). Им невдомёк, что они ещё как-то могут проехать по городу именно потому, что большинство потенциальных автомобилистов ездит на автобусах и велосипедах, то есть благодаря тем же велодорожкам и автобусным полосам.
Система Velib полюбилась всем (кроме упомянутых странных субъектов) показала себя настолько хорошо, что сейчас она устанавливается в пригородах Парижа.
P.S. По теме статьи появилась новая информация
Складные велосипеды, обзор (редакция для Velopiter.spb.ru)
Так получилось, что много лет прожив в Питере я переехал в Москву. Москва – большой город, слишком большой. Если Питер проезжается на велосипеде за разумное время, то в Москве это трудно, даже за город на электричке не выехать. До вокзалов, с которых идут электрички на север области, с юга города на байке пара часов езды. Так я пришёл к тому, что нужно уметь заходить с велосипедом в метро и автобус, а лучше и в маршрутку. Под такие требования подходят только складные велосипеды.
Ничего нового в складных байках нет. Лет двадцать назад была популярной Кама – крепкий и практичный складной велосипед, правда, очень тяжелый. Современные байки стали гораздо легче и компактнее, но пока не у нас. Новое поколение складных велосипедов я увидел в Лондоне. Поначалу мне показалось забавным, когда солидные клерки в костюмах и галстуках разъезжают на миниатюрных двухколёсных машинах с длиннющими рулями и подседельниками, почти самокатах. Потом я понял, что ездить на таком велосипеде очень удобно. Городской транспорт в Лондоне довольно дорогой, а личного мало. Улочки в центре города узкие, часто они закрыты для проезда личных автомобилей. Парковки почти повсеместно подземные и дорогие, на улицах машины оставляют редко. И вообще, безусловный приоритет отдан общественному транспорту, личным пользоваться сложно, дорого и неудобно. В то же время, малоэтажные дома распределены по большой территории, вокзалы и станции метро далеко. Многие пользуются велосипедами: доезжают на них до железнодорожных станций, складывают их и едут с ними в центр, потом раскладывают и доезжают до работы. Сложенный велосипед почти незаметен в офисе, работодатели позволяют вносить их в здания (мой преподаватель, к примеру, хранил в личном шкафу небольшой скутер). Кроме того, после работы можно покататься, а можно совершить небольшую загородную прогулку по пути домой. Удобно, приятно и для здоровья полезно. Позднее я узнал, что складные велосипеды стали в Англии целой культурой. Мало того, что существуют клубы любителей складных велосипедов, о них выпускают специальных журнал A to B.
Со временем я выбрал и заказал себе через интернет-магазин складной велосипед Dahon Curve D3, которому потом дал имя Мышь (Мышь – это «он»). Здесь я написал о нём подробнее.
Dahon Curve D3
Оказалось, что ездить на Мыше по городу довольно удобно. Мне даже удалось приучить охрану в офисе спокойно воспринимать его. В сложенном состоянии велосипед не только легко перевозится в лифте, но и помещается в шкафу для одежды.
Dahon Curve D3
Перед тем как выбрать этот велосипед, я пересмотрел много сайтов и много моделей. После некоторого опыта поездок на Мыше, хотел бы поделиться своими соображениями, тем более, что теперь я бы подходил к выбору иначе. Думаю, для тех, кто интересуется складными велосипедами, этот опыт будет интересным.
Складных велосипедов в мире выпускается много, только здесь собрано 112 ссылок на сайты фирм, которые делают складные велосипеды
Читать далее »
Наконец-то
Не могу пропустить вниманием
Мэр Москвы Юрий Лужков на заседании московского правительства 3 июня 2008 года пообещал транспортный коллапс в городе осенью 2008 года, сообщает газета “Известия”.
По данным московского правительства, количество автомобилей в Москве с 1990 по 2007 годы увеличилось в 3,3 раза и составило 3,3 млн. машин. Среднее время поездки по городу достигло 65 минут, что в 1,5 раза превышает нормативную длительность. Московское метро едет со средней скоростью – 41,7 км/ч, автобус – 17 км/ ч, троллейбус – 15 км/ч, трамвай – 13,7 км/ ч.
Автомобиль днем на городских улицах двигается со скоростью 25 км/ч. На МКАДе можно разогнаться до 50-60 км/ч, на Третьем кольце – до 40-50 км/ч, на Садовом – до 20-30 км/ч.
С весны 2006 года по весну 2007 года в Москве каждый день происходило около 650 дорожных заторов, летом 2007-го – уже 670 пробок в день. Осенью 2007 года – 850, а к осени 2008-го эксперты ожидают, что в Москве каждый день будет 1200-1500 пробок.
Для борьбы с этим городским злом власти мечтают о комфортном общественном транспорте, создании дублеров наиболее загруженных магистралей, увеличении общих объемов городского дорожного строительства. И считают, что федеральный бюджет должен поучаствовать в этих мерах. Лужков заявил, что премьер снова пообещал ему рассмотреть этот вопрос на заседании правительства РФ.
Опираясь на опыт других мегаполисов, имеющих сходные проблемы, можно было бы предложить несколько мер, способных облегчить дорожную жизнь в городе:
— выделение отдельных полос для общественного транспорта способно сделать так, что московские автобусы, троллейбусы и трамваи поедут настолько быстро, что автомобилисты предпочтут общественный транспорт частному. И легковых автомобилей станет на улицах меньше;
— этому же может способствовать платный въезд в центр, что, правда, не соответствует федеральному законодательству. Повышение стоимости парковки в центре и увеличение сумм штрафов за неправильную парковку не противоречат законам и способны уменьшить количество автомобилей в городе;
— введение интеллектуальной информационной системы, объединяющей все светофоры, по зарубежному опыту увеличивает пропускную способность дорог на 15-20%. Но стоит очень дорого.
Ещё бы о велосипедной инфраструктуре не забыли, и было бы совсем хорошо
Звоночек-2
Всё чаще узнаю о немотивированном вандализме в отношении личных автомобилей. На востоке Москвы ищут человека, который прокалывает шины дорогих иномарок. На трамвайных путях вдоль шоссе Энтузиастов (по которым, между прочим, запрещено ездить автомобилям) сразу 60 машин получили проколы из-за рассыпанных гвоздей. Обсуждение этих новостей на форумах и в блогах весьма поучительно. Во-первых, оказалось, что машины сжигают, царапают и ломают довольно часто. Во-вторых, мнения по поводу происходящего разнятся от «быдло буянит» к «молодцы», середины нет. Бедные ненавидят богатых, богатые бедных, и это уже всерьёз.
Автоцитата. Я писал об этом в феврале, здесь
И вот, новости
Москве подтверждаются 13 фактов поджога личного автотранспорта, в результате пострадало 17 машин, сообщил «Интерфаксу» источник в правоохранительных органах города, ссылаясь на данные столичной противопожарной службы.
«Всего за пять последних ночей в столице установлено 13 фактов поджога, в результате которых полностью или частично сгорело 17 автомашин», – сказал собеседник агентства.
По его данным, в ночь с 30 на 31 мая сгорели семь автомобилей, с 31 мая на 1 июня – четыре, с 1 на 2 июня – также четыре машины, со 2 на 3 июня – один автомобиль и еще один – в ночь с 3 июня на 4 июня.
Поджоги в Москве случались и ранее. Так, осенью 2006 г на севере столице, в Свиблово и Медведково за одну ночь сгорели 9 машин, а на следующий день еще две. В июне 2007 г уже в Бибирево были подожжены 7 машин. Ни по одному из этих случаев преступники найдены и наказаны не были, а если милиция и задерживала подозреваемых, то позже была вынуждена их отпускать за отсутствием состава преступления. Нынешняя история с бутовским поджигателем пока, к сожалению, развивается по тому же сценарию. Правда, во вторник следствие обратилось к москвичам с просьбой подключиться к расследованию дел о поджогах машин, пообещав крупное вознаграждение за информацию о том, как все это могло произойти. «Это поможет не только найти злоумышленника, но и предотвратить другие поджоги автомобилей», – подчеркнул заместитель начальника управления информации и общественных связей столичного ГУВД Евгений Гильдеев. За помощь в поимке «московского поджигателя» обещано до 1 млн рублей.
Уверенность в том, что машины в Москве поджигает не один душевнобольной человек, а действует группа дворовых террористов, спровоцированных бездарной дорожной политикой, выразил заместитель председателя комитета Государственной думы РФ по безопасности Геннадий Гудков («Справедливая Россия»). Как передает корреспондент ИА REGNUM, по мнению Гудкова, сложилась весьма опасная ситуация. «Поджоги совершает не один человек. Скорее всего, поступок одного стал катализатором и послужил дурным примером для остальных злоумышленников», – сказал депутат.
А всё было вполне предсказуемо. Рискну сделать прогноз. Поджигателя найдут и примерно накажут, но массовые поджоги автомобилей будут периодически повторяться. Потому что дело не в личности поджигателя, а в ситуации. Транспортная политика действительно бездарная, и расслоение по доходам действительно превосходит любые разумные пределы.
Дмитрий Фалалеев. Город без движения
В майском номере Harvard Business Review Russia появилась статья Дмитрия Фалалеева «Город без движения», в которой описан опыт крупнейших городов мира по упорядочиванию транспортной системы. Лондон, Сингапур, Нью-Йорк и Токио побороли пробки, или, по крайней мере, научились с ними жить. Московская транспортная политика пока идет в противоположную сторону.
Многие скептически улыбнутся, прочитав истории успеха Лондона, Нью-Йорка, Сингапура и Токио. Конечно, в этих городах пробки тоже бывают. Вот только в Москве, как уже было замечено, 350 автомобилей на тысячу жителей, а в Лондоне и Нью-Йорке — 700 и 900 соответственно. Страшно представить, что будет, если количество машин в Москве увеличится в два с половиной раза, ведь уже сейчас средняя скорость движения в столице 10—11 км/ч. А наша великолепная четверка едет, пусть и не всегда быстро.
Мировой опыт показывает, что разрешить ее [ситуацию с пробками - Н.Л.] можно только комплексно, потому что она распадается сразу на несколько блоков: управление трафиком, общественный транспорт, городское и дорожное строительство.
В статье заметно сильное влияние гуру организации транспорта Михаила Блинкина. Хорошо бы собрать здесь ссылки на его статьи и выступления.
В Генеральном плане развития города до 2025 года предусмотрено строительство двух автомобильных хорд — на севере и на юге, четвертого кольца (к 2013 году), 440 км метро (к 2025 году), перехватывающих парковок и стоянок в центре и т.д. Возможно, когда большие стройки закончат, на наших дорогах станет не так тесно.
Впрочем эксперты не разделяют этого оптимизма: все это косметические меры. Они уверяют, что Москва пока толком и не стояла — все еще впереди. На языке профессионалов, город «стоит», когда люди, выезжая с работы в нормальное время, не попадают домой к полуночи. А ведь уже сегодня в столице по некоторым подсчетам 3300 автомобилей на квадратный километр (больше только в Большом яблоке), и этот показатель неуклонно растет. Но чтобы нормально ехать, на машину должно приходиться 60 кв. м. Сейчас же в Москве этот показатель не превышает 55 кв. м. Когда число автомобилей вырастет до 5 млн, им останется по 30 метров каждому — это практически коллапс.
За указание на статью благодарю Максима Болотникова
На Воробьёвых горах обнаружена велодорожка
Вчера на Воробьёвых горах мной обнаружена велодорожка. Идёт она от Андреевского монастыря по набережной, дальше по зигзагообразному подъёму и заканчивается на его вершине. Возможно, велодорожка там чтобы отделить агн… пешеходов от велосипедистов и роллеров. Воробьёвы горы – пешеходная и природоохранная зона, машины там никогда не ездили. Вот бы ещё на автодорогах велосипеды от машин отделить…
Журнал о складных велосипедах A to B
Складные велосипеды в Европе стали целой культурой. Трудно себе представить, но существует журнал A to B, специально посвящённый складным велосипедам, самокатам, велосипедам с электроприводом и другим необычным видам транспорта. Журнал продают за деньги, есть один бесплатный номер для ознакомления, а в нём обзор Mobiky Genius и A-bike.
Журнал я не покупал. По содержанию – интересный. Меня как русского сам факт существования такого журнала ошеломляет. Другой мир.
Питерское телевидение обсуждает велосипедную инфраструктуру
Фото отсюда
Петербург - самый велосипедный город в России. И вот, наконец, питерское телевидение обсуждает велосипедную инфраструктуру.
Ну, действительно, ездить совершенно негде. Но я должен сказать, что сейчас всё-таки есть тенденция к тому, чтобы вот эту скалу с места сдвинуть. Это во-первых, конечно, губернатор, которая дала жёсткие указания, это вот Комитет по благоустройству. Но я должен сказать, что уже сегодня вот под тем постановлением, которое сейчас готовится и скоро будет издано, уже такие подводные камни заложены, что, в общем-то, всё это дело может практически остановиться.
…
Хорошо известно по статистике, что 9% передвигающегося населения в Европе передвигаются на велосипедах. Ведь если мы хотя бы на 9% облегчим движение автомобильное – мы же уже очень много выиграем. А это проблема всех. Мы разгружаем общественный транспорт, мы разгружаем дорожное движение, это комплексная проблема, её только так можно рассматривать.Александр Кузнецов, вице-президент Федерации велоспорта Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
<Ведущий: Вы знаете, единственное, о чём мы не успели поговорить – я так понимаю, что в центре города пока никаких велосипедных дорожек не предусмотрено.
Олег Сидоренко, начальник отдела комплексного благоустройства Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству администрации Санкт-Петербурга: Нет, не планируется, это невозможно практически.
Ведущий: Думаете, невозможно?
Олег Сидоренко: Сейчас – практически невозможно.
Голландцы так не считают. Да и добрая половина Европы иного мнения. Даже в средневековых городах велосипедов море. А в юном Питере, который царь-реформатор копировал с Амстердама, чиновники не находят места для людей. Только для машин.
-
-
Тунгусский поход
Мы сходили к Тунгусскому метеориту и сплавились до Байкита по Подкаменной Тунгуске.